Crie cidades para bicicletas, ônibus e pés – não carros


A versão parisiense de Octavia, ao que parece, não é tudo que ele esperava. “Nós estragamos tudo”, diz Tumlin. “A ilha é muito estreita, então as pistas externas são muito largas.” O tráfego flui da parte ainda existente da antiga estrada em direção ao parque, e alguns carros usam as faixas externas para contornar o centro. Explicando, um sedan de prata rola e nos pressiona por trás. Nós flutuamos para a direita e acelera. Vejo adesivos Uber e Lyft na janela traseira. Quando o sedã passa, Tumlin olha pela janela para o motorista, sorri largamente, prende o dedo médio estendido da mão esquerda no alvo e diz, amigavelmente mas alto: “Fuuuuuck yoooooou”.

Varredores de rua

Os carros emitem uma grande quantidade de gases de efeito estufa das cidades, mas as cidades estão fazendo algo a respeito – e não apenas em Nova York, Paris e São Francisco. Faz sentido: cidades que não ajudam a destruir o planeta também são lugares agradáveis ​​para se viver.

SEOUL: UNBUILDING

Em 2003, Seul transformou a compulsão de construir estradas em marcha à ré. Os trabalhadores da cidade desmontaram uma via expressa e transformaram seu caminho em um parque popular. Desde então, Seul derrubou mais 15 rodovias e está construindo uma rede de trânsito com ênfase em bicicletas e bondes.

BARCELONA: SUPERBLOCKS

O plano básico da cidade já era uma grade de amplas avenidas entrecortadas por ruas laterais menores. Barcelona tornou as ruas laterais mais estreitas, mais verdes e mais parecidas com parques – extremamente hostis aos carros, que agora se mantêm nos perímetros. Esses novos superblocos são tão populares que a cidade planeja ganhar mais 500.

COPENHAGUE: BICICLETAS, BICICLETAS, BICICLETAS

Copenhague estava tão cheio de carros quanto qualquer cidade moderna. Mas anos atrás, mães e planejadores urbanos se uniram para tornar as ruas mais seguras para as crianças, incentivando bicicletas e caminhadas. Hoje, a cidade possui mais de 250 milhas de ciclovias, incluindo pontes exclusivas para bicicletas e rodovias para ciclistas. Quase dois terços dos 1,3 milhão de habitantes da cidade andam de bicicleta para o trabalho ou para a escola.

LOS ANGELES: ÔNIBUS

A cidade mais famosa pela cultura automobilística está dobrando o transporte público. Diante do declínio em todo o país no número de usuários de ônibus, o metrô de Los Angeles está usando dados de pesquisas, reuniões da comunidade e rastreamento de celular com base na localização para tornar os ônibus mais rápidos e fáceis de alcançar para 2,2 milhões de pessoas.

TEMPE, ARIZONA: HABITAÇÃO SEM CARROS

Em meio à expansão da grande Phoenix, um empreendimento chamado Culdesac – inaugurado este ano – tem 16 acres de habitações, o suficiente para 1.000 pessoas, construídas ao lado de uma linha ferroviária leve e sem estacionamento residencial. Carros não são permitidos.

Talvez isso faça Tumlin parecer um fanático ou um idiota. No meu tempo com ele, ele não era nenhum; ele diz que simplesmente não gosta de valentões. E ele acha que os carros estragam as cidades. É por isso que ele sai do parque e vira numa rua lateral. Cem anos atrás, teria sido um beco; cem anos antes, poderia haver espaço para carruagens puxadas por cavalos. Agora é uma rua aconchegante, cheia de lojas – uma loja de malas cara com vitrines mais parecidas com uma galeria de arte, um famoso fabricante de espartilho feito sob medida. Desmontamos onde a rua está alinhada com bancos e plantações de pedra que a tornam quase estreita demais para carros. É o que Tumlin quer me mostrar. Essa pequena rua urbana é projetada para pessoas que se deslocam na velocidade em que nossos olhos e cérebros são mais capazes de processar e responder, diz ele – o que por acaso não é mais rápido que uma corrida. Mas ao volante de um carro, as entradas são muito rápidas. Trinta milhas por hora! Trancada em uma caixa de aço, alternando entre um podcast sobre crimes e o Google Maps, uma ilusão de solidão nos desconecta dos impactos às vezes literais de nosso comportamento. Francamente, ficamos loucos. “O contrato social quebra”, diz Tumlin.

“Sim”, eu digo. “Você nem precisa usar calças em um carro.”

“Também é literalmente o único lugar em que você pode se safar de matar alguém chamando de acidente”, diz ele.

As pessoas que dividem espaços na calçada ou dentro de um ônibus ou metrô se montam como se estivessem em um teatro onde representamos a sociedade civil. Removemos nossas mochilas para que mais pessoas possam caber. Deixamos as pessoas saírem antes de entrar. Alguém na nossa frente deixa cair alguma coisa, nós buscamos por eles. Tumlin me mostrou essa pequena rua porque foi dimensionada para deixar tudo isso acontecer. “Mas não posso dizer que meu trabalho seja contar às pessoas sobre civilidade”, diz ele.

Depois que ele deixou Stanford e terminou em Nelson Nygaard, Tumlin trabalhou não apenas naquele parque Octavia, mas nas cidades de Seattle a Abu Dhabi. De fato, muito do que ele está planejando para São Francisco pareceria familiar para o resto do mundo. Nova York acabou de fechar a 14th Street, uma avenida principal do outro lado da rua, para carros particulares – uma viagem de ônibus que levou 17 minutos agora leva apenas 10, e o número de passageiros durante a semana aumentou 17%. Seattle está adicionando novas casas e novo trânsito. Oslo está banindo carros do centro da cidade. O centro de Ghent, na Bélgica, é dividido em zonas que o trânsito pode atravessar livremente, mas os carros não. Londres cobra que os motoristas entrem no centro. E Paris – oh, cara, Paris. Depois de construir quilômetros de ciclovias e transformar grandes faixas da cidade sem carros, a prefeita Anne Hidalgo reduziu o tráfego de carros em 22%. Sua campanha de reeleição se baseia na eliminação de 60.000 vagas de estacionamento e na construção de uma “cidade de 15 minutos”, onde empregos, moradia e qualquer coisa boa ficam a uma viagem de um quarto de hora – a pé, de bicicleta ou de metrô.

Em Portland, ciclovias com barreiras que os protegem do tráfego ajudaram a reduzir as mortes nas estradas para ciclistas, pedestres e motoristas em 75% ao longo de 20 anos – mesmo quando o número de ciclistas quintuplicou.

Isso é tudo para San Francisco, mas você pode ver o caminho a seguir. Enquanto Tumlin e eu pedalamos até a longa artéria norte-sul da Avenida Van Ness, temos que desmontar para passar por um projeto de construção, onde os trabalhadores estão colocando faixas separadas para bicicletas e ônibus. Nós dobramos à esquerda na Market Street e entramos nas novas ciclovias escondidas atrás de novas ilhas de embarque para ônibus, todas construídas em preparação para o fechamento do Market ao tráfego automotivo privado. (Está pendente uma proposta de anular parte da ponte de San Francisco para Oakland Bay Bridge para ônibus.)

Claro que existem obstáculos. Em um ponto de nosso passeio, a ciclovia que seguimos se afasta repentinamente do meio-fio, entra no trânsito e depois volta rapidamente para dentro. Graças ao proprietário litigioso e chorão da loja que acabamos de passar, a ciclovia ziguezagueia em torno de exatamente o estacionamento de um carro. E, de acordo com a demanda local, a agência de transporte público construiu algumas das novas plataformas de embarque de bonde da cidade com um único espaço de estacionamento, posicionado de forma que um carro naquele local bloqueie as portas de um bonde inteiro. “Embora no nível da cidade, acho que todos concordamos que a segurança dos passageiros em trânsito é mais importante do que um único espaço de estacionamento”, diz Tumlin ironicamente, “no nível do quarteirão, isso se torna mais desafiador.”

The Mission Bay O bairro, ao sul do estádio de beisebol dos Giants, costumava ser áreas úmidas, edifícios industriais e estacionamentos. Agora, Tumlin e eu viajamos por uma cidade nova e brilhante, construída mais alta e mais densa que a maioria da cidade, atravessada por um crescente campus da UC San Francisco. Em um parque que se tornou um aglomerado semipermanente de caminhões de comida, Tumlin e eu trancamos as bicicletas e pegamos comida. Cercado por estudantes de medicina que tomam coquetéis de brunch, falamos sobre uma ironia especial de seu novo emprego. Tudo o que ele está tentando fazer é o oposto filosófico dos planos que um grupo de empresas poderosas de tecnologia a poucos quilômetros de distância têm para atrapalhar carros.

Suas soluções parecem muito boas no começo. Os carros elétricos não emitem carbono – pelo menos não localmente. Os carros-robô devem ser inteligentes o suficiente, algum dia, para se juntarem tão perto quanto os segmentos de uma lagarta, resolvendo o congestionamento do tráfego. E quando não precisamos deles, eles simplesmente flutuam para longe, em vez de exigir estruturas gigantescas de estacionamento. Imagine Uber, mas sem a opressão do proletariado.

O estado da Califórnia parou de comprar (a maioria) apenas veículos movidos a gás para suas frotas no final de 2019 – tudo parte dos esforços do governador para reduzir as emissões de efeito estufa no estado.

Tumlin não compra nada disso. As novas tecnologias automotivas não resolvem os problemas dos carros antigos. Modelos de uma cidade onde apenas os robôs Ubers percorrem as estradas sugerem um fluxo de tráfego mais suave, mas uma simulação mais realista – combinando carros particulares idiotas dirigidos por pessoas idiotas (não você, outras pessoas) – mostrou aumento de congestionamento e mais poluição. Os serviços de carona já simulam como seria a autopia de um robô e, em viagens individuais, eles emitem cerca de 50% mais dióxido de carbono do que carros particulares por passageiro-quilômetro. Na metade do tempo, esses carros estão na estrada, vagando, vazios, arrastando-se pelas tarifas.

Se você espera que os carros elétricos resolvam esse problema de carbono, bem, talvez. Mas a eletricidade representa 2% estável da frota americana; SUVs são 70% e estão subindo. Não é suficiente fazer um estrago. “Há uma discussão incrivelmente centrada em tecnologia sobre fontes de combustível que perde as muitas maneiras pelas quais os carros poluem”, diz Jeff Speck, autor de Cidade acessível: como o centro pode salvar a América, um passo de cada vez. “Mesmo que eles pululem, eles são cerca de 1/500 da eficiência espacial de um trem e, nas cidades, o espaço é capital”.

Se o recurso mais valioso de uma cidade é a sua terra, a idéia deve ser permitir que mais pessoas façam uso dela, e não menos pessoas com brinquedos mais caros. “O congestionamento é um problema econômico, não de infraestrutura”, diz Tumlin. As ruas são um recurso, geralmente mal gerenciado. O trânsito atende mais pessoas com mais eficiência. Esse é o verdadeiro problema com Ubers e Lyfts, no final. “Deixadas por conta própria, as operadoras de mobilidade privada fornecerão conveniência pessoal mais requintada para os privilegiados”, diz ele. “O resultado da Uber e da Lyft é que minhas ruas podem mover menos pessoas”.



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